Главная » Статьи » Автомобили » Обзоры автомобилей

Самостоятельные автомобили Google: поиски признания

Каждое утро, около 8 часов утра, Энтони Левандовски выходит из своего дома в Беркли и складывает свой каркас размером шесть футов шесть дюймов в сиденье водителя своего белого Лексуса. Левандовский начинает ежедневную поездку на работу. Это самый обычный, знакомый момент. Большинство из нас проводят этот ритуал пять раз в неделю, 50 недель в году. Поездка Левандовского, однако, решительно отличается. У него есть шофер, и это робот.

Левандовский выезжает со своей загородной дороги в обычном порядке. К тому времени, когда он направил свою машину с автоматическим управлением Google по улице, она использовала свои GPS и другие датчики, чтобы определить свое местоположение в мире. На приборной панели, прямо перед лобовым стеклом, расположен низкопрофильный экранный дисплей. Руководство написано трезвым шрифтом без засечек, белое на черном. Но в тот момент, когда Левандовски выходит на автостраду возле своего дома, появляется красочная графика. Это схематическое изображение дороги: две сплошные белые вертикальные линии, обозначающие границы шоссе, и три пунктирные линии, разделяющие его на четыре полосы движения. Теперь сообщение гласит: перейти на автодрайв лейн; Есть две на дальней стороне автострады, показанные зеленым на схеме. Автомобиль Левандовского и его окружение представлены маленькими белыми квадратами. Графика напоминает понг. Но в игру играть? Чистый Фроггер.

На рулевом колесе Левандовского есть две кнопки, включенные и выключенные, и после слияния с полосой автоматического вождения он нажимает большим пальцем. Дучещий женский голос отмечает момент, произнося слова авто вождение с точностью учебника. И с этим Левандовский передал управление своим автомобилем программному обеспечению под названием Google Chauffeur. Он снимает ноги с педалей и кладет руки ему на колени. Компьютер машины теперь доводит его до работы. Автомобили с самостоятельным вождением были в той или иной форме с 1970-х годов, но три гранда DARPA, в 2004, 2005 и 2007 годах, положили начало этому. Выпускники Grand Challenge теперь занимаются самостоятельными лабораториями по всему миру. Эту технологию разрабатывают не только Google, но и большинство крупных автопроизводителей: Audi, Volkswagen, Toyota, GM, Volvo, BMW, Nissan. Возможно, наиболее важным результатом полевых испытаний DARPA стала разработка надежного и надежного лазерного дальномера. Это всевидящее око, установленное на верхней части машины Левандовского, и оно используется практически во всех других экспериментальных системах самостоятельного вождения.

Этот год станет еще одной важной вехой в технологии самостоятельного вождения . Ожидается, что Национальное управление безопасности дорожного движения (НАБДД) объявит о стандартах и ​​мандатах для автомобильных маяков, которые будут передавать информацию о местоположении другим транспортным средствам на дороге. Маяки предупреждают водителей, когда столкновение кажется неизбежным - например, когда автомобиль впереди сильно ломается или другое транспортное средство беспорядочно въезжает в движение. Автопроизводители могут затем использовать эту информацию, чтобы сделать следующий шаг: запрограммировать автоматические ответы.

Автоматическое вождение - это принципиально иной опыт, чем вождение самого себя. когда я приеду на работу, я готов. Коммутируемый Левандоски в его автомобиле с автоматическим управлением Google имеет длину 45 миль, и если бы Шофер был безупречен, он мог бы использовать время на заднем сиденье. На самом деле Левандовски должен бодрствовать и сидеть за рулем, потому что, когда шофер сталкивается с ситуацией, в которой он немного не уверен в себе, он просит его вернуть контроль. Следуя политике Google, Левандовский сам ездит по жилым дорогам и улицам, а шофер - по автострадам. Тем не менее, это намного лучше, чем проехать весь путь. Левандовский держится за руль всего 14 минут своей часовой поездки: в самом начале, в самом конце и во время запутанной автострады на мосту Сан-Матео. В остальное время он может расслабиться. «Автоматическое вождение - это совершенно другой опыт, чем вождение самому», - сказал он автомобильным инженерам на международной конференции SAE 2012 года. «Когда я приеду на работу, я готов. Я просто свежая».

Левандовски работает в штаб-квартире Google в Маунтин-Вью, штат Калифорния. Он является бизнес-лидером проекта Google по производству автомобилей для самостоятельной езды, инициативы, которую компания разрабатывает большую часть десятилетия. У Google небольшой парк автомобилей без водителя, который курсирует по дорогам общего пользования. Это тестовые машины, но они также просто выполняют свою работу: переправляют сотрудников Google туда-сюда с работы. Пассажиры в Силиконовой долине сообщают, что в среднем один раз в час видели один из автомобилей, который можно легко узнать по вращающейся башне, установленной на крыше. Сам Google сообщает, что в совокупности автомобили проехали более 500 000 миль без сбоев. На церемонии в штаб-квартире Google в прошлом году, когда губернатор Джерри Браун подписал закон о калифорнийском праве на вождение автомобиля, соучредитель Google Сергей Брин сказал:

Прямо сейчас Шофер проходит то, что известно в Силиконовой долине как закрытое бета-тестирование. На языке, специфичном для Google, исследователи «кормят собаку» - ездят на работу каждое утро так же, как Левандовский. Это не столько перк, сколько тест продукта. Google должен поставить автомобиль в руки обычных водителей, чтобы проверить пользовательский опыт. Компания также хочет доказать - в статистическом, актуарном смысле - что функция автоматического вождения безопасна: не идеальна, не защищена от столкновений, но безопаснее, чем компетентный водитель. «У нас есть поговорка здесь, в Google», - говорит Левандовски. «В Бога мы верим - все остальные должны приносить данные».

В настоящее время данные показывают, что так называемые релизные версии Chauffeur, в среднем, преодолеют 36 000 миль, прежде чем совершить ошибку, достаточно серьезную, чтобы потребовать вмешательства водителя. Ошибка не означает крушение - это просто означает, что шофер неправильно истолковывает то, что видит. Например, он может принять парковочный грузовик за маленькое здание или почтовый ящик за ребенка, стоящего на обочине дороги. Это страшно, но это не то же самое, что несчастный случай.

Программное обеспечение также выполняет сотни диагностических проверок в секунду. Глюки возникают примерно каждые 300 миль. Этой весной Крис Урмсон, директор проекта Google по производству автомобилей с самообслуживанием, заявил правительственной аудитории в Вашингтоне, что подавляющему большинству из них не о чем беспокоиться. «Мы установили невероятно низкую планку», - говорит он. Для ошибок, вызывающих тревогу и требующих ручных действий человека за рулем, команда молодых тестеров Google была обучена экстремальным методам вождения, включая экстренное торможение, высокоскоростную смену полосы движения, а также предотвращение и маневрирование через неконтролируемые горки - на всякий случай.

Лучший способ выполнить эту передачу робота человеку остается открытым вопросом. Сколько секунд предупреждения должен предоставить шофер, прежде чем вернуть контроль? Водителю потребуется немного времени, чтобы собрать информацию о ситуации, положить кофе или телефон и переориентироваться. «Это может быть 20 секунд, это может быть 10 секунд», - предполагает Левандовски. Фактическое число, по его словам, будет «основано на пользовательских исследованиях и фактах, а не на том, что« мы не смогли заставить его работать, и поэтому решили установить время ожидания в одну секунду »?»

До сих пор у Шоффера чистый послужной список. Был только один зарегистрированный несчастный случай, который можно предположительно обвинить в Google. Автомобиль с автоматическим управлением, расположенный рядом со штаб-квартирой Google, заделал другой Prius с достаточной силой, чтобы толкнуть его вперед и ударить еще в две машины в стиле падающего домино. Инцидент произошел два года назад - каменный век, в сжатые сроки разработки программного обеспечения - и, по словам представителей Google, в то время автомобиль не находился в режиме самостоятельного вождения, поэтому авария была не по вине Шофер. Это было из-за обычной человеческой ошибки.

Люди-водители попадают в аварию того или иного типа в среднем каждые 500 000 миль в США. Аварии, приводящие к травмам, еще реже, происходящие примерно раз в 1,3 миллиона миль. А летальный исход? Каждые 90 миллионов миль. Учитывая, что программа самообслуживания автомобилей Google уже преодолела полмиллиона миль, можно утверждать, что Google Chauffeur уже безопасен, как и обычный водитель. Это не аргумент, который Google приводит публике, потому что Левандовский говорит, что система не сталкивалась с достаточно сложными ситуациями в своих реальных поездках. «Мы можем спекулировать; у нас есть модели, [но] мы на самом деле не знаем ценность технологии для общества», - говорит он, - «пока».

Google был необычайно скрытным в своей программе самостоятельного вождения автомобиля. Хотя это началось в 2009 году, компания впервые объявила о проекте в блоге год спустя. Детройт не был удивлен.

Атака исходила от Chrysler, самого маленького из Детройтской компании Big Three, в форме телевизионной рекламы для нового Dodge Charger. В рекламе Зарядное устройство движется по длинному мрачному туннелю, камера отслеживает его. Голос баритона говорит: «Вождение без помощи рук, автомобили, которые припарковываются, беспилотный автомобиль, управляемый поисковой компанией». Голос за кадром монотонный, безжизненный, зловещий. «Мы видели этот фильм», - звучит голос. «Это заканчивается роботами, собирающими наши тела для получения энергии».

Google по-прежнему мало говорит журналистам (включая этот) о своих планах, но, поскольку его обвинили в том, что он является плохим парнем в реальной Матрице, компания предприняла согласованные усилия, чтобы связаться с потенциальными партнерами. Лоббисты Google провели переговоры с законодателями в Вашингтоне. Его инженеры совершили паломничество в Детройт и за границу. А его специалисты по данным разговаривали с некоторыми крупными страховыми компаниями. Они делают четкие треки в большом толчке.

Спустя год после выхода рекламы Dodge Левандовски появился в Детройте в качестве основного докладчика на ежегодном конкурсе SAE. Он приехал в Мотор Сити с оливковой ветвью: плоды нескольких лет интенсивных исследований, чтобы они могли попробовать, даже взять для себя. Google хочет сделать «доступными для всей автомобильной промышленности все строительные блоки, которые мы сами используем», - сказал он, а затем поставил галочку - «операционная система Android, поиск, голосовая связь, социальные сети, карты, навигация и даже Шофер «. По его словам, вместо того, чтобы перестраивать целую операционную систему с нуля, автопроизводители должны сосредоточиться на том, чтобы пользователь почувствовал себя по-своему.

Никто не говорит о фактических условиях сделки - переговоры с отдельными автомобильными компаниями проходили за закрытыми дверями - но никого не должно удивлять, если Google предлагает раздать программное обеспечение. Для автомобильных компаний реальная стоимость внедрения технологии будет заключаться в специализированном периферийном устройстве, которым должен управлять Шофер: лидар. Аббревиатура расшифровывается как обнаружение света и дальность, и она работает по тому же принципу, что и радар и гидролокатор, но современный продвинутый лидар гораздо более точен, генерируя до 1,3 миллиона вокселей в секунду. (Воксель похож на пиксель, но представляет собой точку в пространстве, а не на двумерном экране.) Сгруппируйте около миллиона вокселей, и вы получите облако точек: трехмерная модель, отображенная в масштабе 1: 1 и с точностью до сантиметра. Но от $ 75 000 до $ 85 000 каждый, Google '

Гризли, созданный инженером по имени Дэвид Холл, разработал лидар, который использует Google. Его компания, Velodyne, производит устройство, которое упаковывает 64 лазера в револьверную головку, которая обычно вращается со скоростью 600 об / мин, непрерывно покрывая ландшафт 64 отдельными лучами. «Что касается автономного транспортного средства, я вроде как единственное, что работает», - говорит Холл.

Индустриальная болтовня гласит, что Ford уделяет Google самое серьезное внимание. Холл подтверждает, что крупный автопроизводитель недавно вызвал его в свою штаб-квартиру, чтобы спросить, может ли он сделать лидар следующего поколения - усиленный стандартизированный автомобильный компонент. Компания хотела получить дизайн, который она могла бы скрыть (возможно, за лобовым стеклом), который будет продаваться оптом не более чем за 1000 долларов, и она немедленно хотела получить прототип. Если ему нравилось то, что он видел, он обещал купить тысячу единиц - через четыре года.

Холл отказался от предложения. «Если вы посмотрите на это с точки зрения венчурного капитала, - говорит он, - это просто самая глупая идея, с которой кто-либо когда-либо сталкивался». Холл уверен, что, имея достаточно времени и ресурсов, он мог бы создать лидарный блок стоимостью 1000 долларов, но зачем это беспокоить? Пройдет еще много лет, прежде чем автомобиль с самостоятельным вождением появится на рынке, что приведет к заказам лидаров сотнями тысяч. Окупаемость инвестиций в машиностроение может быть отрицательной в ближайшие десятилетия.

Это уловка-22, классическая проблема «курица-яйцо»: что будет первым, заказ лидара за 100 миллионов долларов от автомобильной компании? Или фабрика лидаров стоимостью 100 миллионов долларов США от Велодин или другого поставщика? Сто миллионов долларов - это произвольная цифра. Дело в том, что какая-то компания должна где-то делать крупные инвестиции. Но кто?

Google, к его чести, не показывает никаких признаков того, что он позволяет Детройту замедлить его. Даже после возвращения из того, что, должно быть, мешало переговорам с производителями, оно не отклонялось от сценария: автомобили с автоматическим управлением должны быть достигнуты через пять лет. На разработку новой машины с нуля уходит более пяти лет. Если бы Детройт начал проектировать автомобили с самостоятельным вождением, основываясь на реально существующих компонентах, к 2017 году технология не сможет попасть в выставочный зал. Google не является производителем автомобилей. Левандовский говорит, что не собирается быть таковым. Так каков план?

«Я не думаю, что нам нужно ждать 10 лет, чтобы появилась следующая модель или тип кузова для создания технологии», - сказал он аудитории SAE. «Я с нетерпением жду посевной посева и начала принятия клиентами». Другими словами, Google думает, что новое поколение бот-роддеров может начать свою работу.

Google больше ничего не скажет, но, поскольку на самом деле есть только одно место, куда можно обратиться за важнейшим лидаром, я спрашиваю Дэвида Холла, что он думает. Холл подумал о выпуске самозанавливающейся системы с болтовым креплением; он даже оценил это: 100 000 долларов. «Это было бы для таких людей, как мой папа», - говорит он. «Они уже не очень хорошо ездят и могут себе это позволить». Однако, не изобретая Шофера и карты Google со сверхвысоким разрешением, которые идут с ним, Холл не видит смысла. Он воображает разговор с потенциальными клиентами. «Что бы вы сказали», - спрашивает он. "? 'Почти так же хорошо, как Google?'?"

* * *

Другой бой - законный. Это также заполнено ловушкой-22. Холл описал презентацию PowerPoint, содержащую анализ автопроизводителя технологии автомобиля. «Это было около 20 страниц, - говорит он, - а последние 10 страниц были« Что произойдет, когда нам предъявят иск? »?» Детройт не хочет начинать делать автомобили без самостоятельной юридической ясности. И юридическая ясность не будет достигнута до тех пор, пока автомобили не будут проверены законом

Брайант Уолкер Смит, инженер-строитель, юрист и сотрудник юридического факультета Стэнфордского университета, является ведущим экспертом в отношении того, как действующий закон будет применяться к автомобилям с самостоятельным вождением. Его юридический анализ на уровне книги содержит более 650 сносок, но заголовок подводит итог ситуации: «Автоматизированные транспортные средства, вероятно, законны в Соединенных Штатах». Наверное.

Согласно анализу Смита, правовая концепция «водителя» восходит к международному соглашению, названному Женевской конвенцией о дорожном движении, ратифицированному Конгрессом в 1950 году. В те дни у многих водителей в мире все еще были вожжи и кнут вместо колеса. и педали. Они водили отряды лошадей, стада коз, заносы овец. Животные, утверждает Смит, автономны. Таким образом, в глазах закона автономное транспортное средство, вероятно, похоже на гужевой багги. А в соответствии с Женевской конвенцией основное юридическое требование для водителей - будь то животных или автомобилей - одинаково. Водитель должен иметь контроль. У кого есть контроль над машиной без водителя?

Для автономного транспортного средства, которое теперь приводит Левандовского в работу, ответ (по словам Смита) логичен: человек на водительском месте. Автомобиль Google не работает без него, так как Шофер должен иметь возможность сдать поводья с уведомлением за 10, 20 или даже 30 секунд. В анализе Смита человек за рулем удовлетворяет законным требованиям контроля, но эта теория не была проверена в суде.

И даже если автомобили с самостоятельным вождением не нарушают международный договор, многие законы штата предполагают, что водитель должен быть человеком. Например, код транспортного средства в Нью-Йорке гласит, что «никто не должен управлять транспортным средством, не имея по крайней мере одной руки или, в случае человека с физическими недостатками, по крайней мере, одного протезного устройства или вспомогательного средства на рулевом механизме, когда автомобиль находится в движении ". У компьютеров нет рук. Это проблема. Некоторые штаты, подталкиваемые лоббистами Google и стремящиеся опередить кривую, сделали автомобили явно легальными. Эта доктрина назначает водителя на сиденье водителя или на того, кто активирует функцию самостоятельного вождения. Невада была первой, кто применил этот принцип в государственном праве: Его DMV даже разработал специальные номерные знаки для транспортных средств (они имеют знак бесконечности). Калифорния, Флорида и, совсем недавно, округ Колумбия последовали его примеру.

«Что произойдет, независимо от того, что говорится в законе, это то, что на людей будут наложены судебные иски», - допускает Урмсон, директор проекта Google по производству автомобилей. Но это не означает, что развитие потенциально жизненно важных технологий должно быть остановлено. «У братьев Райт не было правовой защиты, когда они делали этот первый самолет», - говорит он. «Они сделали их, они вышли туда, и общество в конце концов осознало свою ценность».

* * *

Самая старая шутка в автомобильном мире - это болт с гайкой между педалью газа и рулем. Но спустя 50 лет после того, как «Небезопасная на любой скорости» Ральфа Нейдера спровоцировала революцию в технике безопасности, люди наконец начинают воспринимать шутку всерьез. Существует еще одна опасность для современного автомобиля: ошибка человека, которая, по мнению NHTSA, является «определенной» причиной 81 процента всех автомобильных аварий.

Автомобили убивают около 32 000 человек в год в США, и в 2010 году пожизненный партнер Левандовски, Стефани Олсен, был одним из 2,2 миллиона раненых в год. В то время она была на девятом месяце беременности. «Моего сына зовут Алекс, и Алекс почти никогда не родился», - говорит Левандовски. Он считает, что встроенные в автомобиль устройства безопасности - Prius - спасают жизнь Алекса. Но, размышляет он, «этого краха не должно было случиться». Технология, по его словам, должна предотвращать причинение вреда забывшим водителям.

Самонастраивающиеся автомобильные усилители говорят о действенном круге, который начинается, когда человеческие руки покидают колесо. Это не только безопасность, которая улучшается. Компьютерное управление позволяет автомобилям двигаться друг за другом, поэтому они перемещаются как виртуальные единицы. Volvo усовершенствовала простую систему автоматического вождения, называемую взводом, в которой ее автомобили автономно следуют за профессиональным водителем. Он использует технологию, уже встроенную в каждый проданный сегодня Volvo, плюс систему связи. Стандарт связи между транспортными средствами, который вскоре будет объявлен NHSTA, позволит, по крайней мере, теоретически, взводить все марки и модели. И лидар может устранить даже необходимость в ведущем водителе.

В будущем, в котором мы едем самостоятельно, пробки не только ушли в прошлое, но и все светофоры стали бы зелеными. По оценкам исследования IEEE 2012 года, широкое внедрение технологии автономного вождения может увеличить пропускную способность автомагистрали в пять раз, просто упаковав трафик ближе все вместе. Питер Стоун, эксперт по искусственному интеллекту из Техасского университета в Остине, считает, что пересекающиеся потоки автоматизированного трафика будут по существу проходить друг через друга, контролируемые новым элементом дорожной инфраструктуры - компьютеризированным диспетчером перекрестков. Среднее время поездки по типичному городу будет значительно сокращено. «И как только у вас появятся эти возможности, - говорит Стоун, - становятся возможными все виды вещей: динамическое изменение полосы движения, микро-толлинг для уменьшения заторов,

В реальных испытаниях взвода Volvo составление чертежей привело к средней экономии топлива от 10 до 15 процентов, но это также рассматривается как верхушка айсберга. Уэйн Гердес, отец «гипермиллинга», может почти удвоить номинальную эффективность автомобилей, используя методы подачи топлива, которые могут быть включены в программное обеспечение автоматического вождения. Эффективность может снова удвоиться, поскольку человеческая ошибка вытесняется из уравнения. Цель Volvo - устранить смертельные случаи в моделях, выпущенных после 2020 года, и ее новейшие автомобили уже начинают ездить сами, если они чувствуют неизбежную опасность, либо возвращаясь на проезжую часть, либо тормозя в ожидании аварии. Со временем виртуальные бамперы могли постепенно заменить разновидность резины и стали, а автопроизводители могли бы исключить каркасы валов, возвращая последующее снижение веса как еще больший пробег. У EPA есть новый мандат на пробег для производителей автомобилей: они должны достичь среднего автопарка 54,5 миль на галлон к 2025 году; автономные технологии могут помочь им быстрее туда добраться.

НАБДД определяет пять уровней автономных автомобильных технологий, причем нулевой уровень - ничто. Автомобили первого уровня включают стандартные функции безопасности, такие как тормоза с АБС, электронный контроль устойчивости и адаптивный круиз-контроль (ACC). На втором уровне функции первого уровня, такие как центрирование полосы движения и ACC, объединяются, и автомобиль начинает двигаться сам. На третьем уровне есть автопилот в стиле Google. А четвертый уровень - это Святой Грааль - машина, которая может отвезти вас домой, когда вы пьяны, а затем отправиться за шестью пачками. NHTSA уже внедрила технологии первого уровня в каждом новом автомобиле. У нескольких автопроизводителей есть системы, которые приближаются ко второму уровню на тестовой трассе, и Mercedes, кажется, является первым на рынке.

Mercedes предлагает Distronic Plus с усилителем рулевого управления в качестве опции на седанах класса S 2014 года. GM ожидает, что ее система Super Cruise дебютирует в конце этого десятилетия. Оба используют комбинацию радара и компьютерного зрения, чтобы центрировать транспортное средство на полосе движения и поддерживать безопасное расстояние от автомобиля перед ним. Но настоящая инженерная задача заключается в том, чтобы водитель оставался бдительным. «При тестировании в реальных условиях возникают всевозможные проблемы», - говорит консультант по автомобильному вождению Брэд Темплтон, который два года работал с Google над проектом «Самодвижущийся автомобиль». «Люди начинают делать все, что им не следует, например, копаться на заднем сиденье. Это всех пугает».

Системы второго уровня нуждаются в постоянной бдительности и надзоре со стороны человека, чтобы защититься от ситуаций, когда олень бежит по дороге; автомобиль должен быть в состоянии передать управление назад без предупреждения. Но соблазн для водителей просто отключиться. Поэтому инженеры начали разрабатывать контрмеры. Мерседес, например, всегда требует двух рук на руле. «Все ищут способы, чтобы водитель был занят», - говорит Дэн Флорес, представитель GM. «По мере того, как автомобиль становится все более и более способным, мы хотим, чтобы водитель продолжал получать навыки вождения»

Защитники любят говорить, что нет никаких технических причин, по которым новому Мерседесу нужны руки на руле для поворота на повороте. Проблема в том, что даже самые лучшие системы предотвращения пешеходов, основанные на радаре и зрении, не видят, как пресловутый ребенок бежит по дороге 1 или 2 процента времени. «Очевидно, что 99 процентов недостаточно, нам нужно 99,99999», - говорит Темплтон. «И люди, похоже, не осознают, что разница между этими двумя числами огромна. Это не разница в один процент, а разница в порядки».

Google делает ставку на то, что известные производители автомобилей, работающие с недорогими компонентами радаров и камер, никогда не смогут адекватно преодолеть этот разрыв. Он выбрал другой технический путь, который использует лидар, чтобы перепрыгнуть через второй уровень. Он полагает, что его система третьего уровня сделает автомобили достаточно безопасными для людей, чтобы мечтать, пока они едут на работу. И это не останавливается там. Бывший заместитель директора NHTSA, Рон Медфорд, только что подписал контракт с директором по безопасности Google в проекте самостоятельного вождения автомобиля. «Основное внимание и видение Google, - говорит Медфорд, - предназначены для автомобиля четвертого уровня».

Категория: Обзоры автомобилей | Добавил: xxxmarfeixxx (20.06.2019)
Просмотров: 168 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]